タイトルの通りスタッフ古谷野のロードバイクのフレームを載せ替えた。
このフレームにした理由としては
①ディスクロードでサブ７キロを達成したかった
②Giantらしくない派手目なカラーリング
③ケーブル内装対応
①ディスクロードでサブ７キロを達成したかった
ここ最近はエアロ性能がディスクロードバイクに求められているが、ディスクロードバイクには軽量化にはまだ余地があることから個人的にはエアロ化よりも軽量化の方を優先したいと思った。それに個人的には速度を速くガンガンした乗り方はしない。郊外の車の少ない場所を単独で走ることがほとんどだ。そうした場所だと必然的に坂や山が多くなってくる。
約1年前軽量化のためにフレームを乗せ換えた。その後ホイールやハンドルを交換してある程度は軽量化にはなったがそれでも車体重量7.3kgにとどまった。
リムブレーキがメインだったころはそこそこ軽いパーツを付ければサブ7kgに仕上げることは難しくなかった。そのころのプロレースでは逆に車体におもりを入れてUCIルールの6.8kgを下がらないようにしていたぐらいだ。しかし構成部品が多くなるディスクロードではサブ7kgは難しくなった。現在のトッププロレースではおもりを入れる選手は多くないようで7kg前後の車体で走る選手が多い。ディスクロードでサブ7kgに挑戦してみたかった。
②Giantらしくない派手目なカラーリング
なぜ古谷野がこのTCRにしたのか。古谷野がGIANTのバイクを購入するのは今回が初めてだ。
これまで少なくとも20台以上のロードバイクを所有してきたが少し前までGIANTのバイクを欲しいと思う事は無かった。
確かに品質は高くて価格はお求めやすいのはわかる。しかし魅力的とは感じることはなかった。
GIANTは去年からエアロロードPropelやDefyがモデルチェンジしてTCRもモデルチェンジがほとんど確定と思われた状況の中、てっきりツールに合わせて発表されるかと思っていたが予想よりも早く3月に発表された。10世代目TCRは従来のコンセプトを引き継ぎづつ更に軽量化や内装ケーブルなど時代に合わせた設計など完成度が高いモデルチェンジとなった。
発表された際に目を引くカラーリングがあった。今回のカラーリングだ。プロチームJAYCO-ALULAが使用しているカラーだ。何色の構成でしかもグラデーションになっておりある意味GIANTらしくないところが良い。GIANTは限定でチームカラーを出す場合が多いが今回は通常のラインナップに乗っている。古谷野は悩んだらとりあえず買っておくという習性があるので発表直後にこのフレームを予約を入れてしまった。それから待つこと約2か月、入荷してきた。
ちなみにこのフレームが入っているのはスポーツバイク業界だと珍しいサイズの箱だ。フレームよりも大きく、完成車よりも小さい。実質TCR ADVANCED SL専用箱だ。古谷野も過去にこの箱を一度しか見たことが無い。見たことはないがTCR ADVANCED SLの完成車はもっと大きいのだろう。
欧米系ブランドの箱にMade in Taiwanと書いてあるのを見ると気分がげんなりしてしまうが、GIANTの場合ば別だ。これが本国生産だから。新型TCRも最新技術を駆使して製造されている。
話はそれるが15年ほど前に5世代目のTCRに試乗したことがある。当時はカベンディッシュ選手が乗っておりツールで4勝してブレイクを果たした頃だ。重量剛性比が重要視されていたころでエアロ性能を謳うメーカーはほとんどなかった（当時からエアロロードはあったが現在みたいに空洞実験などで細かいデーターまでは公表していなかった）。その試乗の際の印象は加速するバイクだった。現在のTCRもそれが引き継がれていると思う。メーカーによっては同じモデルでも時代によってエアロロードになったり、軽量ロードになったりしている。TCRは過去から現在までぶれていない。
箱から出して検品したりKEEPERコーティングしたり、重量測定タイム。
上の画像の状態でこの重量。前フレームよりもこの時点で350gほど軽い。もうこの時点でにやけてしまう。
ちなみに前作のフレームよりも70g軽量になっている（カタログ値）ことになっている新型TCR ADVANCED SLだが、ケーブル内装化によるベアリングの大口径化などでフォークやヘッドパーツなど含めると実質40gほどの軽量化にとどまっている。フレーム重量だけでどれほど軽量になったかを鵜吞みにしない方がいい。なので古谷野はフレームセットだけの重量だけではなくフォークやヘッドパーツやシートポストなどをセットにした重量をいつも測っている。
その状態からISP（インテグラル・シート・ポスト）とフロントフォークコラムをカットして若干の軽量化。ISPをカットしたのは何年ぶりだろう・・・。現在ロードバイクでISPが採用されているのはGIANTのトップグレードだけではないだろうか。カットしたあとでも付属のスペーサーでサドル高を微調整は可能だ。サドルを下げたい場合はISPをカットする必要がある。まあ古谷野の場合はここ数年全くサドル高を変えていないので今後いじることはないだろう。
15年ほど前ISPを各ブランド採用していたころはISP部分をカットするだけでも結構な軽量化になったが、今ではカーボンの質が良いせいか期待していたよりも少しにとどまった。
③ケーブル内装対応
そしてバイク再びの内装ケーブル仕様のバイクに戻ってきた。
やっぱりすっきりしていて良い。
古谷野の3つ前のロードバイクは内装ケーブルだったが当時はケーブルを無理やりハンドルやステムやフレームに内蔵していたので重量は結構重かった。だからそれが嫌になってその次と次のバイクはあえてケーブルが外装の物を選んだ。
内装ケーブルではGIANTは他社に後れを取ったが、良い意味で後発なので各社の良い所を採用している。ケーブル内装構造としては比較的軽量な方だろう。
フォークコラムはGIANT専用規格となるのでステムは同社のアルミステムを選んだ。
このステムは161gと少し重めだで上位グレードに軽量なフルカーボンステムがあるが古谷野は今後CADEXの一体型ハンドルにする予定なのでひとまずそれまでの繋ぎで。
フレームにサイクルコンピューターマウントが付属していた。
ハンドルはこれまでのバイクから移植。PROのVibeスーパーライト。150g台の超軽量カーボンハンドルだ。
ハンドル中央にケーブル通す穴が開いているのでGIANTのステムでもケーブル内装に対応している。
380mmとレースで使われている少し狭めサイズだが使ってみて悪い感じはないのでそのまま移植。
サドルも移植。これも軽量で特に不満の無い。
コンポーネントも移植。もうこのコンポーネントは4つのフレームに取り付けされている。
デュラエースは安くはないが、長く使うのなら選んで間違いない。
ディスクローターは前後で140mm。以前使用していて制御力は特に問題ないと感じた。パーツの構成ではあまり特徴が無いこのバイクの中でも少し変わった点だ。
前のフレームはフロントローターが最小160mmだったので使えなかったが家に眠っていた140mmが再び取り付けることが出来た。フロントを140mmにすることで気持ち程度の軽量化になる。
またフレームに付属するスルーアクスルは5mmレンチと付属のレバーで取り外せるので気に入っている。5mmの方がより一般的だし、小さいサイズの物あるのでサドルバッグへの収納性も高い。
前のバイクは6mmレンチだったのでサドルバッグに収まるサイズの物があまりなく要らないレンチをぶった切って入れていた。結局それを使う場面はなかった。
ボトルケージと巻いてあるバーテープはSUPACAZ。
バーエンドは軽量なプラスチック製にしている。
全体的に軽量パーツを使った結果、車体重量は何とか6.9kgと7kgを切ることが出来た。
もうこれ以上軽量化したい場合は100gで10万円以上つぎ込まないと厳しい領域になる。
極端な軽量化は逆に不安定や剛性不足につながるのでいったんここの辺りで止めておこうと思う。
インプレッションはまた後日あげます。
SPEC:
Frame: 2025 GIANT TCR Advanced SL (ML)
Component: SHIMANO R9270 + TNI Ceramic BB
Wheel: SHIMANO WH-R9270 C36
Tire: CONTINENTAL GP5000STR (28mm)
Pedal: PD-R9100
Handlebar: SHIMANO PRO Vibe Superlight(380mm)
Stem: GIANT Contact Aerolight (100mm）
Saddle: PROLOGO Scratch M5 Pas Nack
BottleCage: SUPACAZ
Weight:6.9kg(写真の状態)
2024/6/30 古谷野
