こんにちは中川です。
２０２０年モデルがじわじわと発表になっていますが、
やはりロードのディスクブレーキ化の流れは本物の様です。
そんな重量を増やしてまで制動力が必要なのか？
なんて意見もありましたが、
メリットの方が圧倒的に多いので当然の結果なのでしょう。
なんだかMTBにサスペンションが付き始めた頃を思い出します。
２０１９年に各社の足並みが揃い、
フロント１００ミリ リア１４２ミリ
シャフト径１２ミリのスルーアクスルになった事。
レースでも使えるようになった事が大きな追い風になりました。
今迄の９ミリクイックシャフトの場合、
エンドには車輪を差し込むための口が開いています。
これを横方向から締めこんでも剛性を出すのが難しいのです。
スルーアクスルの場合、丸穴で、更にシャフト径が太くなっています。
MTBのスルーアクスル化した時にも感じましたが、
剛性がはっきりと体感出来るレベルで上がります。
フレーム、フォークの剛性が同じでも
良く曲がり良く進む様になります。
同じ性能のまま剛性を落としてしなやかにする事だって可能なのです。
更にリアブレーキがシートステーから無くなりますので
乗り心地には更に有利になります。
乗り心地の良さは最大の重量物の身体を揺らさない為、速度維持にも貢献します。
強力な制動力だけでは無く油圧制御によってより繊細なコントロールが出来るようになりました。
効きすぎるブレーキではコントロールし難い
なんて意見もありましたがそんな事はありません。
レバー入力の増加に対する制動力の増加比は
キャリパーブレーキと同じになる様に設計されています。
指に力を入れた状態で繊細なコントロールは出来ません。
弱い力で制動出来る油圧ディスクブレーキだからこそ
繊細なコントロールが可能になります。
キャリパーブレーキによるタイヤの太さの制限が無くるのも大きなメリットです。
最近の流れではロードレーサーのタイヤはドンドン太くなっています。
太いタイヤは結果的にタイヤの変形量を減らす事が出来るので
転がりが軽くなります。
更に、グリップ、対パンク性、乗り心地、等々色々な面で優れています。
風の抵抗や重量などデメリットもありますので最適解は有るはずですが、
既に現在で２５Cでは足らないなという感じです。
ディスクブレーキならフレームの設計次第でタイヤの太さの制限はなくなります。
タイヤの太さの選択がレースの結果に及ぼす影響も更に大きくなりそうです。
リムがブレーキから解放される事も見逃せません。
キャリパーブレーキが主流の現時点でも
カーボンホイールの優位性は間違いないと思います。
しかし、雨や泥だらけの道ではブレーキの効きが悪くなったり、
傷だらけになってしまったり。
長い下りではリムが熱を持ってしまい 最悪の場合、
破損して落車してしまう事もあります。
ディスクブレーキであればリムがカーボンである殆どのリスクから解放されます。
リムの素材や加工も摩擦や熱から解放されるので
軽く安価に高性能になって行くのではないでしょうか。
リムが拾った汚れがキャリパーにかかる事も有りませんので、
悪天候でも安定してブレーキをかけられます。
扱いやメンテを気にされる方も多いですが、難しくありません。
シャフトを引き抜いてしまえばホイールは簡単に取り外せます。
ミネラルオイルを使っているモデルなら
フルードの耐熱温度の低下も起こりませんので
調子が悪くなるまで使いっ放しにする事も出来ます。
油圧機構もMTBで定番化して20年も経っていますので安心して使って頂けます。
ローターやブレーキパッドの油の焼き付きによる音鳴りは 厄介ですが、
消耗品と割り切って交換して頂ければ運用はとても簡単になります。
意外とローターもパッドも安価ですので、どんどん交換する事をお勧めします。
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